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刘 冶 肖宪标
（湖北经济学院 湖北 武汉 ４３００７９）
摘 要 我国轿车市场增速下滑的其主要原因有：轿车降价太频繁、零配件价格居高不下、油价上涨过快、汽车消费贷款门槛过高、《新交法》出台实施太匆忙、保险服务不到位。本文认为，只有各方共同努力，为消费者创造一个良好的用车环境才能改变目前的状况，使我国的汽车工业健康、快速的发展。
关键词 轿车 消费 降价
在经历了2002年、2003年的井喷行情后，到了2004年我国轿车市场急剧降温，其速度令众多生产厂家始料未及，2003年轿车的产销分别增长83.25%和75.28%，但到了2004年1～8月，其增长速度就只有26.23%和23.68%；并且从中汽协会轿车销售情况的统计资料表明，截止到2004年上半年，厂家的库存大约为10万辆，如果算上停留在经销商手中的库存，大约为40万辆。本来在年初还信心百倍扩大产量的厂家，到了年中就不得不下调生产计划，以应对日益严峻的销售形势。从西方国家的情况看，轿车市场一直是汽车市场的重要组成部分，汽车工业的发展在很大程度上取决于轿车市场的发展，一般来讲，当人均GDP超过1 000美元的时候，也正是轿车消费起步的时候，我国正处于这个阶段，虽然我国轿车市场的发展不可能长期维持2002年、2003年的发展速度，但在如此短的时间内，轿车市场出现这么大的变化，其原因是值得我们思考的。笔者认为，造成目前人们持币待购、轿车市场增速下滑的原因主要有以下几个方面：
1 汽车降价过于频繁
由于历史的原因，我国汽车行业一直实行的是行业准入制, 轿车的消费者主要不是私人，其利润率非常高。但随着人们收入水平的提高，私人购车比例越来越大，特别是近两年，私人购车已超过“社会集团”购车。在经历了2002年和2003年的火爆行情后，一方面，各大汽车厂家纷纷追加投资，扩大产能，汽车的供给变得充裕、市场竞争变得激烈起来；另一方面，现在的汽车潜在消费者不象前面的购买者那样，他们的汽车消费变得成熟和理智，对汽车价格很敏感。随着资讯的日趋发达，他们可以通过各种途径得知国际市场上同种车型的销售价格，而且中国加入WTO后，汽车行业受保护的时限临近，世界市场上的价格并不是遥不可及，他们决定观望。在这样一种供求状况下，汽车厂家不得不使用价格杠杆，试图挽回汽车销售增幅下降的态势，但原来我国的汽车行业利润率太高，厂家从短期经济利益出发，并不想一次性把价格降到位，因此就出现了每过一段时间就降一次价的现象，每次幅度低的几千，高的几万，降价频率也由8个月调1次到现在3个月1次。刚开始降价对刺激消费还有一定效果，但次数多了以后，消费者就不买账了，频繁的降价，不仅让消费者对价格没底，而且有可能你今天买车，明天就跌几千或几万，买涨不买跌的心理限制人们的消费欲望。
2 汽车配件价格过高
汽车作为一个特殊的消费品，车的维修与保养费用是车主的一项较重要的开支，但奇怪的是，整车价格虽然一降再降，但汽车的零配件价格却没有多少变化。有些厂家更是一边整车价格下降，一边却宣布零配件价格上涨，如去年某厂家在宣布整车优惠5 000元后没几天就宣布零配件价格上涨30%。更令消费者气愤的是，今年又有两款生产了十几年、国产化率很高的车型，居然零配件价格也上涨，上涨幅度从百分之几十到百分之几百不等，厂家给出的理由是由于欧元汇率的上涨，消费者对此非常疑惑，一是汇率的上涨幅度并不大，二是即使汇率上涨，那为何零配件的上涨幅度不一呢？更何况是众所周知的国产化率很高的老车型，究其原因还是厂家不愿意放弃暴利，整车价格下降带来的利润减少想从零配件上找回来，殊不知，这更伤消费者的心，不仅准车主持币待购，老车主也怨声载道。
3 近期油价上涨过快，汽车使用成本增加
今年以来，国际市场上的原油价格一路飚升，从每桶30美元直破50美元，我国的成品油价格也跟着上扬，截止到2004年8月底，已三次上调油价，97号汽油价格接近4元／L。油费作为汽车消费的一项日常性开支，油价的上涨必然会对准消费者的购车行为产生影响。应该说在这种情况下，经济型、节能的小排量汽车有很好的用武之地，但我国却有很多地方对排量小于1.0L的汽车在城市里的行驶范围作了限制，人为的对小排量汽车消费设置障碍。
4 汽车消费信贷门槛过高
在前两年车市火爆的时候，汽车消费信贷也热了起来，什么“零首付，汽车轻轻松松开回家”的广告随处可见。但好景不长，随着汽车价格的频繁下调，银行的风险凸现出来，车主们发现，首付加保证金和所还款还赶不上降价的幅度，且厂商没有任何说法，一气之下，开始恶意的拒绝还贷，干脆把所购车辆抵押给银行，自己的损失还少些，为此，央行对银行的车贷紧急叫停，后会同银监会一起出台了新的《汽车贷款管理办法》，于2004年10月1日起施行，新的《汽车贷款管理办法》严格规定了私人购买汽车的首付比例最低不得少于20%，贷款年限最长不得超过5年，但在实际操作中，为防范风险，一般首付比例都不小于30%，贷款的年限也只3年，并且抵押登记办理过程缓慢，很多消费者望而却步；同时新的《汽车贷款管理办法》还明确了非银行金融机构可以办理汽车贷款业务，消费者们好像又看到了希望，但我国目前仅有两家汽车金融公司———通用汽车金融公司和大众汽车金融公司，通用汽车金融公司的放贷对象主要不是私人，而大众汽车金融公司的车贷方式———百龙信贷，一是只针对大众品牌，二是因为指定了尾款，虽然月供减少一点，但总的还款额比传统贷款还高，并且不能提前还款。对此，消费者发出了“车贷，想说爱你不容易”的感叹。
5 新《中华人民共和国道路交通安全法》的出台实施
《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称《新交法》）于2004年5月1日起在全国正式执行，但《新交法》所引起的争议是空前的。争议的焦点主要集中在了第76条上：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。超过责任限额的部分，按照下列方式承担赔偿责任：
（1）机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。
（2）机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任。”笔者认为，《新交法》的以人为本立法原则是好的，但它的执行却是匆忙的。一是配套措施没跟上，如第76条中所提的“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。”而我国还没有第三者责任强制险，现在车主们所买的都是第三者责任险，它的理赔原则是“有过失”原则，即投保人在交通事故中负有责任，保险公司按责任的比例在保险限额内赔偿；投保人无过失或超出过失比例的赔偿，保险公司是拒绝理赔的。这样，车主就有可能面临自己守法却承受重大经济损失的情况，因为按照《新交法》，与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故，即使是没有违法也要承担赔偿责任，而保险公司又不理赔，损失就只有自己承担了。二是《新交法》的实施细则一直没有出台，在一些问题上车主不是很清楚，如“有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任。”那么“有证据”的这个证据是什么？怎么采集？由谁采集举证？“减轻”如何减轻？减轻多少？“故意”，如何认定是故意？故意的证据是什么？故意的证据由谁举证？在这些问题没有解决之前就出台和实施《新交法》，对汽车消费者而言是不公平的。
6 保险服务不完善
保险是与汽车消费紧密相关的一个行业，也可以这样说，进行汽车消费离不开保险，但我国目前的汽车保险行业却不尽如人意，这在一定程度上也影响了汽车的消费。其中问题比较突出的有这几点：首先是管理不规范，车主目前投保主要是通过保险代理（人）来完成的，但有些代理（人）收取保费后却不交保险公司，车主一旦出险需要进行理赔时才发现上当；其次是投保容易理赔难，当车主出险后进行索赔时不仅手续繁杂而且不及时，往往要拖上几个月甚至大半年，更为严重的是，有的保险公司以各种理由拒绝理赔，为此，消费者叫苦不迭；第三，保险公司推出新险种不及时，如上面所提到的强制第三责任险到现在也没有推出，车主一旦与非机动车或行人发生无过失责任事故时，就会陷入按《新交法》需要赔偿、而保险公司拒绝理赔的尴尬局面，最后受损失的只能是车主本人；即使是现行的第三者责任险，其保险金额也不高，随着《新交法》中对赔偿标准的提高，大部分的保险公司只卖上限为20万元的第三责任险，少数保险公司虽然有50万的，但车主投保时要却要承受不合理的条款，显然，这是不公平的。
除了以上几个方面以外，还有如二手车市场的不发达，一些汽车厂商对消费者的霸王条款以及道路乱收费等都影响着人们对汽车的消费。为此，笔者认为，要改变目前我国轿车市场增速下滑的局面，让汽车消费步入良性、健康的发展轨道，需要在以下几个方面作出改进：汽车厂商要避免频繁的降价；下调零配件价格及提高服务水平；鼓励小排量、经济适用型轿车的发展；降低汽车消费信贷门槛；尽快出台《新交法》的实施细则；提高保险服务质量。
除上述外，有关部门还要在二手车市场的健全、汽车质量问题消费者投诉难、针对汽车消费乱收费等方面做好工作。总而言之，要改变目前我国汽车消费市场相对低谷的状况，不仅仅是厂家一方面的事情，同时还需要政府、金融保险机构、行政管理等相关部门作出努力，这样才能使我国的汽车工业健康快速的发展。
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